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Il SET, un servizio interoperabile
di telepedaggio per le strade europee

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DECRETO di approvazione del Progetto definitivo

N. 10 del 20 settembre 2010
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Scarica il documento informativo sulla Superstrada Pedemontana Veneta in formato PDF

Questo è il nostro primo opuscolo informativo dei rischi connessi alla realizzazione della superstrada in rilevato e senza le opportune mitigazioni ambientali. Ne sono state distribuite più di 5.000 copie durante assemblee, raccolta firme, porta a porta ed è servito  (speriamo…)  a sensibilizzare la popolazione di Volpago in merito allo scempio che l’attende.

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Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n° 4
“Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile2006, n. 152, recante norme in materia ambientale”

pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 24 del 29 gennaio 2008 – Suppl. Ordinario n. 24 Art. 3-ter.

Principio dell’azione ambientale

1. La tutela dell’ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridichepubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi dellaprecauzione, dell’azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, deidanni causati all’ambiente, nonche’ al principio «chi inquina paga» che, ai sensidell’articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politicadella comunità in materia ambientale.

Art. 3-quater.
Principio dello sviluppo sostenibile

1. Ogni attività umana giuridicamente rilevante ai sensi del presente codice deve conformarsi al principio dello sviluppo sostenibile, al fine di garantire che il soddisfacimento dei bisogni delle generazioni attuali non possa compromettere la qualità della vita e le possibilità delle generazioni future.

 

 

Scarica il documento  sulla verifica dei costi della trincea  nel tratto di  superstrada riguardante Volpago in formato PDF

Ci siamo presi la briga e l’onere (anche se non compito nostro) di verificare i veri costi di realizzo della trincea nel Volpaghese. Questa è la perizia gentilmente redatta dall’ Ing. Gottardo Visentin, a capo di uno degli studi più competenti del settore: si rileva, come noi andavamo affermando da tempo, che i costi sono nettamente inferiori rispetto a quelli sbandierati dai progettisti.

PER MOTIVI TECNICI NON E’ POSSIBILE PUBBLICARE IN QUESTA SEDE L’INTERO PROGETTO
COPIA DELLA VARIANTE SUL TRACCIATO IN TRINCEA PUO’ ESSERE RICHESTA IN OCCASIONE DELLE NOSTRE RIUNIONI

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• C.I.P.E. (Comitato Interministeriale  Programmazione Economica)
• S.I.C. (Sito di Importanza Comunitaria)
• Z.P.S. (Zona Protezione Speciale)
• V.A.S. (Valutazione Ambientale Strategica)
• V.I.A. (Valutazione Impatto Ambientale)
• P.A.T. (Piano Assetto Territoriale)

il Tracciato

la Storia

Informazioni

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C.I.P.E.:

Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica

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delibera CIPE 29 marzo 2006

S.I.C.

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sito di interesse comunitario o Sito di Importanza Comunitaria (SIC) è un concetto definito dalla direttiva comunitaria n. 43 del 21 maggio 1992, (92/43/CEE) Direttiva del Consiglio relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche nota anche come Direttiva “Habitat”, recepita in Italia a partire dal 1997.

In ambito ambientalistico il termine è usato per definire un’area:

• che contribuisce in modo significativo a mantenere o ripristinare una delle tipologie di habitat definite nell’allegato 1 o a mantenere in uno stato di conservazione soddisfacente una delle specie definite nell’allegato 2 della Direttiva Habitat;
• che può contribuire alla coerenza di Natura 2000;
• e/o che contribuisce in modo significativo al mantenimento della biodiversità della regione in cui si trova.

Secondo quanto stabilito dalla direttiva, ogni stato membro della Comunità Europea deve redigere un elenco di siti (i cosiddetti pSIC, proposte di Siti di Importanza Comunitaria) nei quali si trovano habitat naturali e specie animali (esclusi gli uccelli previsti nella Direttiva 79/409/CEE o Direttiva Uccelli) e vegetali. Sulla base di questi elenchi, e coordinandosi con gli stati stessi, la Commissione redige un elenco di Siti d’Interesse Comunitario (SIC). Entro sei anni dalla dichiarazione di SIC l’area deve essere dichiarata dallo stato membro zona speciale di conservazione (ZCS). L’obiettivo è quello di creare una rete europea di ZSC e zone di protezione speciale (ZPS) destinate alla conservazione della biodiversità denominata Natura 2000.

In Italia la redazione degli elenchi SIC è stata effettuata a cura delle regioni e delle province avvalendosi della consulenza di esperti e di associazioni scientifiche del settore.Tutti i progetti edili che interessano tali zone sono soggetti a Valutazione di Incidenza Ambientale.

Z.P.S.

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Zona Protezione Speciale

Le zone di protezione speciale o ZPS, in Italia, ai sensi dell’art. 1 comma 5 della Legge n° 157/1992 sono zone di protezione scelte lungo le rotte di migrazione dell’avifauna, finalizzate al mantenimento ed alla sistemazione di idonei habitat per la conservazione e gestione delle popolazioni di uccelli selvatici migratori.

Tali aree sono state individuate dagli stati membri dell’Unione Europea (Direttiva 79/409/CEE nota come Direttiva Uccelli) e assieme alle Zone Speciali di Conservazione costituiranno la Rete Natura 2000.

Tutti i progetti edili che interessano tali zone sono soggetti a Valutazione di Incidenza ambientale.

V.A.S.

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Valutazione Ambientale Strategica

“La valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente naturale” è stata introdotta nella Comunità europea dalla Direttiva 2001/42/CE, detta Direttiva VAS, entrata in vigore il 21 luglio 2001, che rappresenta un importante contributo all’attuazione delle strategie comunitarie per lo sviluppo sostenibile rendendo operativa l’integrazione della dimensione ambientale nei processi decisionali strategici.

A livello nazionale la Direttiva 2001/42/CE è stata recepita con la parte seconda del D.lgs. 3 aprile 2006, n. 152 entrata in vigore il 31 luglio 2007, modificata e integrata dal D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4 entrato in vigore il 13/02/2008.

La valutazione ambientale di piani e programmi che possono avere impatti significativi sull’ambiente, secondo quanto stabilito nell’art. 4 del Decreto 4/08, “ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente e contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione, dell’adozione e approvazione di detti piani e programmi assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile”.

L’autorità procedente, (la pubblica amministrazione che recepisce, adotta o approva il piano o programma), contestualmente al processo di formazione del piano o programma, avvia la valutazione ambientale strategica che comprende:

• lo svolgimento di una verifica di assoggettabilità;
• l’elaborazione del rapporto ambientale;
• lo svolgimento di consultazioni;
• la valutazione del rapporto ambientale e degli esiti delle consultazioni;
• la decisione;
• l’informazione della decisione;
• il monitoraggio.

Per ciascuna delle componenti suddette della valutazione, nel Decreto sono stabilite le modalità di svolgimento, i contenuti, i Soggetti coinvolti.

La VAS si applica ai piani e ai programmi:

• che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell’aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, pesca, energetico, industriale, trasporti, gestione dei rifiuti e delle acque, telecomunicazioni, turismo, pianificazione territoriale o destinazione dei suoli, e che allo stesso tempo definiscono il quadro di riferimento per l’approvazione, l’autorizzazione, l’area di localizzazione o comunque la realizzazione di opere o interventi i cui progetti sono sottoposti a VIA;
• per i quali si ritiene necessaria una Valutazione d’Incidenza ai sensi dell’art. 5 del D.P.R. 357/1997 e s.m.i.

Per i piani e programmi che non rientrano nelle suddette categorie è prevista la VAS qualora l’autorità competente, ovvero la pubblica amministrazione cui compete l’elaborazione del parere motivato in sede di VAS valuti (verifica di assoggettabilità) che detti piani/programmi possano avere impatti significativi sull’ambiente in base a specifici criteri riportati nell’allegato I del D.Lgs 4/08.

Tra i piani e programmi oggetto di VAS obbligatoria rientrano i piani regionali riportati nella Tabella 1 seguente in cui si indicano anche le norme nazionali istitutive degli stessi. Essi costituiscono un insieme esemplificativo di piani soggetti a VAS, per i settori indicati, in quanto a livello locale il quadro pianificatorio e programmatico è caratterizzato da molteplici e diversificate tipologie di piani e programmi previsti da norme regionali e pertanto caratteristici delle specifiche realtà territoriali.

Tabella 1: Esemplificazione di piani regionali ai quali si applica la VAS istituiti dalle disposizioni legislative nazionali indicate

Settori	Denominazione del piano	Legge istitutiva
Energetico	Piano energetico regionale (ambientale)	L. 10/1991 art. 5
Trasporti	Piano regionale dei trasporti	- D.Lgs. 422/1997 art.14 – D.P.R. 14/3/2001 All. PGTL (a)
Acque	Piano di gestione di bacino distrettuale Piano regionale di tutela delle acque	- D. Lgs. 152/2006 e smi
Rifiuti	Piano regionale di gestione dei rifiuti	- D.Lgs. 22/1997 art. 22 e smi – D.Lgs. 152/2006 e smi
Pianificazione territoriale o destinazione dei suoli	Piano territoriale regionale (PTR)	- L. 1150/42 – L. Cost. 3/2001
Piani ambientali	Piano di tutela e risanamento della qualità dell’aria	- D.P.R. 203/1988 – D.Lgs. 351/1999
Piani ambientali	Piano paesaggistico regionale(PTP)	- D.Lgs. 42/2004 art. 135

L’applicazione del processo VAS attraverso le specifiche componenti del processo, quali la verifica di sostenibilità degli obiettivi di piano, l’analisi degli impatti ambientali significativi delle misure di piano, la costruzione e la valutazione delle ragionevoli alternative, la partecipazione al processo dei soggetti interessati e il monitoraggio delle performances ambientali del piano, rappresenta uno strumento di supporto sia per il proponente che per il decisore per la definizione di indirizzi e scelte di pianificazione sostenibile.

In sostanza la VAS costituisce per il piano/programma, elemento costruttivo, valutativo, gestionale e di monitoraggio.

Gli elementi innovativi introdotti con la VAS e che influenzano sostanzialmente il modo di pianificare si possono ricondurre ai seguenti:

• il criterio ampio di partecipazione, tutela degli interessi legittimi e trasparenza del processo decisionale, che si attua attraverso il coinvolgimento e la consultazione dei soggetti competenti in materia ambientale e del pubblico che in qualche modo risulta interessato dall’iter decisionale. I soggetti competenti in materia ambientale sono le pubbliche amministrazioni e gli enti pubblici che, per le loro specifiche competenze o responsabilità in campo ambientale, possono essere interessati agli impatti sull’ambiente dovuti all’attuazione dei piani, programmi. Questo processo di partecipazione crea i presupposti per il consenso da parte dei soggetti interessati e del pubblico sugli interventi da attuare sul territorio.
  Si segnalano inoltre le consultazioni transfrontaliere, previste qualora il piano o programma in fase di preparazione possa avere impatti rilevanti sull’ambiente di un altro Stato, o qualora un altro Stato lo richieda.
• L’individuazione e la valutazione delle ragionevoli alternative del piano/programma con lo scopo, tra l’altro, di fornire trasparenza al percorso decisionale che porta all’adozione delle misure da intraprendere.
• La valutazione delle alternative si avvale della costruzione degli scenari previsionali di intervento riguardanti l’evoluzione dello stato dell’ambiente conseguente l’attuazione delle diverse alternative e del confronto con lo scenario di riferimento (evoluzione probabile senza l’attuazione del piano).
• Il monitoraggio che assicura il controllo sugli impatti ambientali significativi derivanti dall’attuazione dei piani, programmi approvati e la verifica del raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità prefissati, così da individuare tempestivamente gli impatti negativi imprevisti derivanti dall’attuazione del piano o programma e adottare le opportune misure correttive. Il monitoraggio deve essere effettuato avvalendosi del sistema delle Agenzie ambientali (D. Lgs 4/2008).

V.I.A.

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Valutazione Impatto Ambientale

La Valutazione d’Impatto Ambientale è nata negli Stati Uniti nel 1969 con il National Environment Policy Act (NEPA) anticipando di quasi 10 anni il principio fondatore del concetto di Sviluppo Sostenibile definito come “uno sviluppo che soddisfi le nostre esigenze d’oggi senza privare le generazioni future della possibilità di soddisfare le proprie”, enunciato dalla World Commission on Environment and Development, Our Common Future, nel 1987. In Europa tale procedura è stata introdotta dalla Direttiva Comunitaria 85/337/CEE (Direttiva del Consiglio del 27 giugno 1985, Valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati) quale strumento fondamentale di politica ambientale.

La direttiva europea VIA ha anticipato molti e importanti cambiamenti avvenuti all’interno dell’Unione Europea (UE). Il primo è l’Atto Unico Europeo del 1986 che, insieme al trattato di Maastricht del 1992, ha introdotto i più importanti principi della politica ambientale europea, rendendoli un tema centrale delle politiche comunitarie in tutti i settori. Con il Quinto Programma Quadro d’azione per l’ambiente, periodo 1992-2000, si sottolineava la necessità di un approccio integrato alla protezione e alla gestione dell’ambiente e con il Sesto Programma Quadro d’azione per l’ambiente (Ambiente 2010: il nostro futuro, la nostra scelta) si ribadiva la necessità di superare il mero approccio legislativo ed assumere un approccio strategico sul tema. Il quadro normativo di protezione ambientale e l’efficienza del sistema dei controlli, il cosiddetto approccio di “comando e controllo”, venivano considerati insufficienti da soli a garantire e sostenere una strategia di sviluppo sostenibile.

La procedura di VIA viene strutturata sul principio dell’azione preventiva, in base al quale la migliore politica ambientale consiste nel prevenire gli effetti negativi legati alla realizzazione dei progetti anziché combatterne successivamente gli effetti. La struttura della procedura viene concepita per dare informazioni sulle conseguenze ambientali di un’azione, prima che la decisione venga adottata, per cui si definisce nella sua evoluzione come uno strumento che cerca di introdurre a monte della progettazione un nuovo approccio che possa influenzare il processo decisionale negli ambienti imprenditoriali e politici, nonché come una procedura che possa guidare il processo stesso in maniera partecipata con la popolazione dei territori interessati

Il perfezionamento dell’applicazione della Direttiva 85 sulla VIA è indicato come azione specifica nell’ambito degli assi prioritari di azione del Sesto Programma Quadro dell’UE, insieme alle azioni che propongono di incoraggiare e promuovere ulteriori meccanismi di integrazione nella gestione territoriale. L’importanza dell’inserimento di considerazioni sull’uso efficiente delle risorse nei sistemi di valutazione ambientale fa parte anche dei settori di intervento del Programma, all’interno dell’obiettivo di gestione delle risorse naturali. Il processo di VIA assume così un ruolo strategico nel superamento del concetto di comando e controllo, e si pone su una linea di approccio globale, di sinergia tra diverse strategie applicabili ai vari settori di intervento.

La VIA nasce quindi come strumento per individuare, descrivere e valutare gli effetti diretti ed indiretti di un progetto sulla salute umana e su alcune componenti ambientali quali la fauna, la flora, il suolo, le acque, l’aria, il clima, il paesaggio e il patrimonio culturale e sull’interazione fra questi fattori e componenti. Obiettivo del processo di VIA è proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in quanto risorsa essenziale per la vita.

La Direttiva 85/337/CEE ha introdotto i principi fondamentali della valutazione ambientale e prevedeva che il committente fornisse le seguenti basilari informazioni relative al progetto interessato:

• una descrizione delle caratteristiche fisiche dell’insieme del progetto, delle esigenze di utilizzazione del suolo durante le fasi di costruzione e di funzionamento e delle principali caratteristiche dei processi produttivi;
• una valutazione del tipo e della quantità dei residui e delle emissioni previsti (inquinamento dell’acqua, dell’aria e del suolo, rumore, vibrazione, luce, calore, radiazione, ecc.), risultanti dall’attività del progetto proposto;
• una descrizione sommaria delle principali alternative prese in esame dal committente, con indicazione delle principali ragioni della scelta, sotto il profilo dell’impatto ambientale;
• una descrizione delle componenti dell’ambiente potenzialmente soggette ad un impatto importante del progetto proposto, con particolare riferimento alla popolazione, alla fauna e alla flora, al suolo, all’acqua, all’aria, ai fattori climatici, ai beni materiali, compreso il patrimonio architettonico e archeologico, al paesaggio e all’interazione tra questi vari fattori;
• una descrizione dei probabili effetti rilevanti del progetto proposto sull’ambiente, delle misure previste per evitare, ridurre e se possibile compensare tali effetti negativi del progetto sull’ambiente;
• un riassunto non tecnico delle informazioni trasmesse sulla base dei punti precedenti.

La VIA è stata recepita in Italia con la Legge n. 349 dell’8 luglio 1986 e s.m.i., legge che Istituisce il Ministero dell’Ambiente e le norme in materia di danno ambientale. Il testo prevedeva la competenza statale, presso il Ministero dell’Ambiente, della gestione della procedura di VIA e della pronuncia di compatibilità ambientale, inoltre disciplinava sinteticamente la procedura stessa.

Il D.P.C.M. n. 377 del 10 agosto 1988 e s.m.i. regolamentava le pronunce di compatibilità ambientale di cui alla Legge 349, individuando come oggetto della valutazione i progetti di massima delle opere sottoposte a VIA a livello nazionale e recependo le indicazioni della Dir 85/337/CEE sulla stesura dello Studio di Impatto Ambientale.

Il D.P.C.M. 27 dicembre 1988 e s.m.i., fu emanato secondo le disposizioni dell’art. 3 del D.P.C.M. n. 377/88, e contiene le Norme Tecniche per la redazione degli Studi di Impatto Ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità.

Le Norme Tecniche del 1988, ancora oggi vigenti, definiscono, per tutte le categorie di opere, i contenuti degli Studi di Impatto Ambientale e la loro articolazione, la documentazione relativa, l’attività istruttoria ed i criteri di formulazione del giudizio di compatibilità. Lo Studio di Impatto Ambientale dell’opera va quindi redatto conformemente alle prescrizioni relative ai quadri di riferimento programmatico, progettuale ed ambientale ed in funzione della conseguente attività istruttoria.

Nel 1994 venne emanata la Legge quadro in materia di Lavori Pubblici ( L. 11/02/94, n. 109 e s.m.i.) che riformava la normativa allora vigente in Italia, definendo tre livelli di progettazione caratterizzati da diverso approfondimento tecnico: Progetto preliminare; Progetto definivo; Progetto esecutivo. Relativamente agli aspetti ambientali venne stabilito che fosse assoggettato alla procedura di VIA il progetto definitivo.

Presentato a valle dei primi anni di applicazione della VIA, il D.P.R. 12 aprile 1996 costituiva l’atto di indirizzo e coordinamento alle Regioni, relativamente ai criteri per l’applicazione della procedura di VIA per i progetti inclusi nell’allegato II della Direttiva 85/337/CEE. Il D.P.R. nasceva quindi dalla necessità di dare completa attuazione alla Direttiva europea e ne ribadiva gli obiettivi originari, presentando nell’Allegato A le opere da sottoporre a VIA regionale, nell’Allegato B le opere da sottoporre a VIA per progetti che ricadevano, anche parzialmente, all’interno di aree naturali protette. Dal recepimento del D.P.R seguì un complesso di circa 130 dispositivi legislativi regionali.

Nel settembre 1996 veniva emanata la Direttiva 96/61/CE, che modificava la Direttiva 85/337/CEE introducendo il concetto di prevenzione e riduzione integrata dell’inquinamento proveniente da attività industriali (IPPC), al fine di conseguire un livello adeguato di protezione dell’ambiente nel suo complesso, e introduceva l’AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale). La direttiva tendeva alla promozione delle produzioni pulite, valorizzando il concetto di “migliori tecniche disponibili”.

Successivamente veniva emanata la Direttiva 97/11/CE (Direttiva del Consiglio concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, Modifiche ed integrazioni alla Direttiva 85/337/CEE) che costituiva l’evoluzione della Direttiva 85, e veniva presentata come una sua revisione critica dopo gli anni di esperienza di applicazione delle procedure di VIA in Europa. La direttiva 97/11/CE ha ampliato la portata della VIA aumentando il numero dei tipi di progetti da sottoporre a VIA (allegato I), e ne ha rafforzato la base procedurale garantendo nuove disposizioni in materia di selezione, con nuovi criteri (allegato III) per i progetti dell’allegato II, insieme a requisiti minimi in materia di informazione che il committente deve fornire. La direttiva introduceva inoltre le fasi di “screening” e “scoping” e fissava i principi fondamentali della VIA che i Paesi membri dovevano recepire.

Il quadro normativo in Italia, relativo alle procedure di VIA, è stato ampliato a seguito dell’emanazione della cd. “Legge Obiettivo” (L.443/2001) ed il relativo decreto di attuazione (D.Lgs n. 190/2002 – Attuazione della legge n. 443/2001 per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale”). Il D.Lgs. individua una procedura di VIA speciale, con una apposita Commissione dedicata, che regola la progettazione, l’approvazione dei progetti e la realizzazione delle infrastrutture strategiche, descritte nell’elenco della delibera CIPE del 21 dicembre 2001. Nell’ambito della VIA speciale, venne stabilito che si dovesse assoggettare alla procedura il progetto preliminare dell’opera.

Con la delibera CIPE n. 57/2002 venivano date disposizioni sulla Strategia nazionale ambientale per lo sviluppo sostenibile 2000-2010. La protezione e la valorizzazione dell’ambiente divenivano fattori trasversali di tutte le politiche settoriali e delle relative programmazioni, richiamando uno dei principi del diritto comunitario espresso dall’articolo 6 del Trattato di Amsterdam, che aveva come obiettivo la promozione dello sviluppo sostenibile”. Nel documento si affermava la necessità di rendere più sistematica, efficiente ed efficace l’applicazione della VIA (ad esempio tramite l’istituzione di Osservatori ambientali, finalizzati alla verifica dell’ottemperanza alle pronunce di compatibilità ambientale, nonché il monitoraggio dei problemi ambientali in fase della realizzazione delle opere) e che la VIA sulle singole opere non fosse più sufficiente a garantire la sostenibilità complessiva. Quindi si affermava come la VIA dovesse essere integrata a monte con Piani e Programmi che nella loro formulazione avessero già assunto i criteri di sostenibilità ambientale, tramite la Valutazione Ambientale Strategica. La VAS, prevista dalla direttiva 2001/42/CE, introduceva infatti un approccio integrato ed intersettoriale, con la partecipazione del pubblico, per garantire l’inserimento di obiettivi di qualità ambientale negli strumenti di programmazione e di pianificazione territoriale.

Un resoconto dell’andamento dell’applicazione della VIA in Europa è stato pubblicato nel 2003: la Relazione della Commissione al Parlamento Europeo e al Consiglio sull’applicazione, sull’efficacia e sul funzionamento della direttiva 85/337/CEE, modificata dalla direttiva 97/11/CE (Risultati ottenuti dagli Stati membri nell’attuazione della direttiva VIA). La relazione esaminava il contesto politico europeo ed evidenziava come nessuno Stato membro avesse ancora provveduto ad attuare completamente le misure introdotte dalle Direttive 85 e 97. I maggiori problemi riscontrati riguardavano il livello di soglie di ammissione alla VIA, il controllo di qualità del procedimento di VIA, il frazionamento dei progetti e quindi la valutazione del cumulo degli effetti sull’ambiente. Molti stati non presentavano formule di registrazione e monitoraggio sul numero di progetti VIA e sull’esito delle decisioni. Dalla Relazione risultava evidente la necessità di migliorare l’applicazione della direttiva sotto vari aspetti quali: la formazione per il personale delle amministrazioni locali; il rafforzamento delle procedure nazionali per prevenire o mitigare i danni ambientali; la valutazione del rischio e quali dati rilevare nei sistemi di monitoraggio; la sensibilizzazione sui nessi tra salute umana e ambiente; la sovrapposizione di procedure in materia di autorizzazione ambientale; la facilitazione della partecipazione del pubblico.

Il 26 maggio 2003 al Parlamento Europeo veniva approvata la Direttiva 2003/35/CE che rafforzava la partecipazione del pubblico nell’elaborazione di taluni piani e programmi in materia ambientale, migliorava le indicazioni delle Direttive 85/337/CEE e 96/61/CE relative alla disposizioni sull’accesso alla giustizia e contribuiva all’attuazione degli obblighi derivanti dalla convenzione di Århus del 25 giugno 1998. Il DPR 12 aprile 1996 all’art. 6 prevede ai fini della predisposizione dello studio di impatto ambientale, che eventuali soggetti pubblici o privati interessati alla realizzazione delle opere e/o degli impianti in oggetto, abbiamo diritto di accesso alle informazioni e ai dati disponibili presso gli uffici delle amministrazioni pubbliche.

Per quel che riguardava la VIA, la Dir. 2003/35/CE introduceva la definizione di “pubblico” e “pubblico interessato”; l’opportunità di un’altra forma di valutazione in casi eccezionali di esenzione di progetti specifici dalla procedura di VIA e relativa informazione del pubblico; l’accesso, opportunità di partecipazione del pubblico alle procedure decisionali, informativa al pubblico; gli obblighi riguardanti l’impatto transfrontaliero; la procedura di ricorso da parte del pubblico interessato.

In seguito alla delega conferita al Governo dalla Legge n. 308 del 2004 per il riordino, il coordinamento e l’integrazione della legislazione in materia ambientale, viene emanato il D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152, pubblicato nella G.U. 14 aprile 2006, che intraprendeva la riorganizzazione della legislazione italiana in materia ambientale e cercava di superare tutte le dissonanze con le direttive europee pertinenti. Il testo è così suddiviso:

• Parte I – Disposizioni comuni e principi generali
• Parte II – procedure per la valutazione ambientale strategica (VAS), per la valutazione d’impatto ambientale (VIA) e per l’autorizzazione ambientale integrata (IPPC);
• Parte III – difesa del suolo, lotta alla desertificazione, tutela delle acque dall’inquinamento e gestione delle risorse idriche;
• Parte IV – gestione dei rifiuti e bonifiche;
• Parte V- tutela dell’aria e riduzione delle emissioni in atmosfera;
• Parte VI – danno ambientale.

Il D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152 e s.m.i. (Testo Unico dell’Ambiente), nella sua Parte II, così come modificato dal D.Lgs. 16 gennaio 2008, n.4 (Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale, in S.O. n. 24 alla G.U. 29 gennaio 2008 n. 24) disciplina le valutazioni ambientali maggiormente rilevanti: la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), la Valutazione dell’Impatto Ambientale (VIA) e l’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA), coordinandole tra loro.

Il D.Lgs n.4/2008 ha integrato la Parte I, II, III e IV del T.U.A., dando completa attuazione al recepimento di alcune Direttive Europee e introducendo i principi fondamentali di: sviluppo sostenibile; prevenzione e precauzione; “chi inquina paga”; sussidiarietà; libero accesso alle informazioni ambientali.

La Parte II del D.Lgs. 152/2006 e s.m.i., così come modificata dal D.Lgs n.4/2008, stabilisce che le strategie di sviluppo sostenibile definiscano il quadro di riferimento per le valutazioni ambientali. Attraverso la partecipazione dei cittadini e delle loro associazioni, queste strategie devono assicurare la dissociazione tra la crescita economica ed il suo impatto sull’ambiente, il rispetto delle condizioni di stabilità ecologica, la salvaguardia della biodiversità ed il soddisfacimento dei requisiti sociali connessi allo sviluppo delle potenzialità individuali quali presupposti necessari per la crescita della competitività e dell’occupazione.

Le modifiche apportate al testo originario danno una risposta a molte delle necessità procedurali e tecniche che erano state evidenziate dalla relazione sull’andamento della VIA in Europa del 2003.

Il processo di VIA si conclude con il provvedimento di valutazione dell’impatto ambientale emesso dall’Autorità Competente, obbligatorio, vincolante e sostitutivo di ogni altro provvedimento in materia ambientale e di patrimonio culturale. Il provvedimento di valutazione d’impatto ambientale fa luogo dell’autorizzazione integrata ambientale (AIA), e comprende le procedure di valutazione d’incidenza (VINC).

Il termine massimo per l’emissione del provvedimento di VIA è fissato in 150 giorni (12 mesi per le opere complesse).

P.A.T.

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Piano Assetto Territoriale

Relazione Ambientale Piano Assetto Territorio Volpago del Montello.pdf

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Elenco completo degli espropri in tutto il tracciato

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la Storia

tratto dal documento di Sebastiano Malamocco

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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: un esempio (fra i tanti) del rischio che un’infrastruttura voluta come “opportunità” per un Territorio, si trasformi in un’ “opera dalla quale difendersi”; e le comunità dove passa ne diventano non fruitrici ma vittime.

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: un esempio (fra i tanti) del rischio che un’infrastruttura voluta come “opportunità” per un Territorio, si trasformi in un’ “opera dalla quale difendersi”; e le comunità dove passa ne diventano non fruitrici ma vittime

Di sebastianomalamocco

La “Superstrada Pedemontana Veneta” avrà una lunghezza di 94 km e 900 metri, con 9 viadotti e 15 km di tunnel e sarà costituita da due corsie per senso di marcia, oltre alla corsia d’emergenza. Lungo il tracciato sono previsti 18 svincoli e altri 53 km di bretelle e strade complementari (tangenziali, adduzioni ai caselli, migliorie della viabilità). 32 sono i comuni che saranno attraversati dall’infrastruttura, 12 in provincia di Treviso e 20 in quella di Vicenza. Secondo i piani la superstrada sarà pronta in 5 anni circa

L’esempio che vi proponiamo in merito al tema della “mobilità”, delle persone e delle merci, riguarda un territorio veneto (quello pedemontano, vicentino e trevigiano) che da sempre soffre di difficoltà a “muoversi”. Negli spostamenti in particolare da est ad ovest (e viceversa) dell’area pedemontana veneta, vi è una palese difficoltà delle strade attuali a smaltire il traffico che vi si genera. Di un’area geografica tra l’altro piuttosto dinamica da un punto di vista artigianale e industriale. Anche se ora in crisi e con la necessità di rivedere i propri parametri storici di sviluppo, basati finora sulla manifattura e su piccole e medie aziende, che sono state (e un po’ lo sono ancora) il motore vero del cosiddetto “miracolo economico” del nordest.

I problemi di spostamento, di mobilità, le difficoltà del traffico, sono naturalmente un probema comune a tutti, in qualunque luogo possa trovarsi chi legge queste note; perché troppo a lungo e pervicacemente si è puntato sul trasporto (delle persone e delle merci) su gomma, su strada. Ed ora siamo intasati, lenti nello spostarsi, e pure anche molto inquinati (le poco utili iniziative di chiusura al traffico delle città stanno a dimostrare la gravità di un problema di salute delle persone).

Qui di seguito vogliamo parlarvi pertanto di un’infrastruttura, la Superstrada Pedemontana Veneta, che ha avuto un’iter, uno sviluppo politico e amministrativo (ora siamo al progetto definitivo e nel giro di qualche mese dovrebbero partire i cantieri per la realizzazione…), dicevamo un’iter a dir poco paradossale.

Nata (negli anni ’70-’80, del secolo scorso) come progetto di “Variante” a una strada statale intasata ed inefficiente (la Schiavonesca Marosticana), si è trasformata in modo rocambolesco in un’autostrada, e i tentativi di “ritrasformarla” in opera al servizio della viabilità locale, si sono realizzati solo cambiandole il nome (ora si chiama “superstrada”) ma non la struttura, la sua “natura” (di fatto di un’autostrada si tratta, anche se il nome è “superstrada”).

Nel Comune di Giavera del Montello (nel Trevigiano), in località Colombere di Cusignana, c’è la quattrocentesca “Villa Tiretta, Agostini”, con il corpo centrale a pianta quadrata, un ampio scalone d’accesso al primo piano, una trifora centrale, due ampie barchesse ai lati con travature dipinte. Si tratta di una villa che chi la vede la attribuisce al Palladio, ed invece è stata costruita un secolo prima del grande architetto. Per queste sue caratteristiche “pre-palladiane” è considerata un’operata emblematica di quel che da lì a un secolo sarebbe stato il fenomeno delle ville venete. La “Superstrada Pedemontana Veneta” passa a 170 metri dai cancelli di Villa Agostini, suscitando reazione di preoccupazione e opposizione. Ma molte altre sono le ville ed edifici di pregio storico-archiettetonico danneggiate dal passaggio dell’ autostrada-superstrada

Occasioni sprecate di progettare il territorio in modo diverso, pensando ad esempio, nel caso che vi proponiamo, alla creazione di una struttura viaria al servizio di quella che è la galassia pedemontana (microesempio della “galassia padano-veneta”): cioè di una strada che serva veramente alla “metropoli pedemontana”, un territorio lungo una novantina di chilometri e largo una decina, e che è di fatto un’unica conurbazione, un’unica grande città (a prescindere dalle vecchie suddivisioni istituzionali ancora vigenti in un centinaio di medio-piccoli comuni e in due provincie…).

Vi diamo qui conto con alcuni articoli di quotidiani locali, dei giorni nostri, che parlano del contesto attuale della realizzazione dell’opera. Ma, in particolare per chi vi abita nei pressi e per chi si sta interessando a quest’opera, proponiamo un documento che analizza e descrive il percorso storico dell’iter politico e burocratico dell’opera: una “breve storia della pedemontana veneta” che cerca di spiegare, enumerando i fatti dal 1980 ai giorni nostri, perché si possa arrivare a trasformare un’opera voluta dalle popolazioni come necessaria, in un’opera dalla quale bisogna difendersi. Da “opportunità” per un Territorio, a “servitù di passaggio”.

…………………

BREVE STORIA DELLA “SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA”

1990: IL PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI

L’area pedemontana veneta, compresa nelle provincie di Vicenza e Treviso, dal momento della grande espansione del traffico automobilistico (cioè dai primi anni ’70), ha sempre sofferto per le problematiche legate ad una viabilità, in particolare nella direzione “est-ovest”, del tutto inadeguata ed insufficiente, anche rispetto al notevole sviluppo della popolazione e, ancor più, dell’economia di tutta l’area.

Il Piano Regionale dei Trasporti (Provvedimento del Consiglio Regionale del Veneto approvato  nel febbraio 1990) veniva incontro a queste necessità reali di riqualificazione viaria (con conseguenti finanziamenti), prevedendo quello che fu chiamato il “Potenziamento dell’itinerario pedemontano Montebello – Valico di Priabona – Malo – Thiene – Bassano – Montebelluna – Ponte della Priula”.

In pratica veniva prevista la costruzione di questo “itinerario pedemontano” per “Tratte”: Vicenza-Bassano, Bassano-Montebelluna, Montebelluna-Ponte della Priula. All’interno di ciascuna tratta i lavori poi si sarebbero svolti per Stralci. Ad esempio era previsto per primo lo stralcio “Caerano-Montebelluna-Volpago”, poi “Fonte-Asolo-Caerano”, e così via. Ogni stralcio, una volta completato, entrava subito in funzione connettendosi naturalmente alla viabilità locale presente. In pratica l’ “itinerario pedemontano” veniva ad essere un continuum di circonvallazioni per i comuni a nord ma anche a sud di esso.

Opera strategica di riferimento veniva ad essere la cosiddetta “Gasparona” (la tangenziale a ridosso di Bassano, a sud della città), già in funzione nei primi anni novanta e che diveniva una specie di “punto di appoggio” a est e a ovest: da essa l’itinerario sarebbe proseguito sia verso Vicenza, sia nel territorio trevigiano fino al collegamento autostradale con la A27. Questo itinerario da costruire viene denominato “Variante Sud alla Strada Statale Schiavonesca-Marosticana”.

1990-1995: I TRE MOTIVI DEL FALLIMENTO DI QUESTO “PROGETTO PEDEMONTANO”.

Il Piano Regionale dei Trasporti, a proposito dell’”itinerario pedemontano” diceva: “si tratta dell’itinerario fondamentale per i collegamenti longitudinali dell’asse pedemontano. L’attuale livello di saturazione di molti tratti, le ripercussioni che da ciò derivano alla fluidità delle relazioni di tutta l’area pedemontana, impongono per esso interventi improcrastinabili tendenti alla riqualificazione di tutto l’itinerario con caratteristiche superstradali”……. Caratteristiche superstradali (il grassetto è nostro). Intendeva che doveva trattarsi di un asse viario ben legato alla viabilità locale, con tanti accessi, affinché si risolvesse la questione dell’intasamento da traffico dato principalmente dagli spostamenti locali (più dell’80% dei veicoli in circolazione faceva e tuttora fa meno di 20 chilometri).

Perché questo progetto, appoggiato da tutte le forze politiche e dalle Comunità locali, non si è realizzato in quei primi anni ’90?  Tre sono le cause.

1- Il primo stralcio in assoluto dell’itinerario, cioè il collegamento “Caerano-Montebelluna-Volpago”, nel novembre 1992, a progetto esecutivo già realizzato e con la copertura finanziaria per la costruzione (30 miliardi di vecchie lire), viene abbandonato dall’Anas per un difetto di realizzazione. Una modifica all’ultimo momento della caratteristica stradale (da due a quattro corsie) rende irrealizzabile l’opera nel tracciato previsto.

2- La revisione di quel progetto non sarà mai portata avanti, perché il secondo motivo di abbandono generale dell’opera è la CRISI FINANZIARIA DELLO STATO di quei primi anni ‘90. Si profila la necessità di ridurre drasticamente il debito pubblico per rispettare quelli che saranno i parametri di debito che il Trattato di Maastricht formalizzerà. Il Governo Amato svaluta la lira, fa una manovra da 90.000 miliardi, e taglia i finaziamenti a molte opere pubbliche per cui, indirettamente, “cade” anche il “progetto pedemontano”.

3- La terza definitiva causa della fine di quel progetto viene, nel 1993, con la crisi del sistema politico allora consolidato, attraverso quella che sarà chiamata “TANGENTOPOLI”. Di fatto ogni opera pubblica viene bloccata. Non vi sono le condizioni politiche per formalizzare progetti che richiedono procedure e iter finanziari che la Magistratura ha trovato spesso illegalmente collusi con il finanziamento dei politici e dei partiti.

1995: UNA SOCIETA’ AUTOSTRADALE “SI OFFRE”.

Se il 1993 segna la fine del “progetto viario pedemontano”, il problema dell’intasamento da traffico continua ad esistere in quell’area.

Con grande entusiasmo viene pertanto accolta una dichiarazione, nel febbraio 1995, dell’allora presidente della Società Autostradale “Padova-Brescia” (denominata “Serenissima”), Giuseppe Barbieri, che annuncia la disponibilità della sua società a costruire la “Pedemontana Veneta” con i propri fondi, “SENZA ONERI PER LO STATO”.

Quel “senza oneri per lo stato” diventerà la chiave magica per il mondo dei media, della politica, delle associazioni produttive: porte aperte a chi voleva realizzare qualcosa di diverso da una superstrada al servizio del traffico locale; si faceva sì un’AUTOSTRADA (essendo nella sua natura di società autostradale), ma indirettamente quest’opera poteva in parte aiutare le necessità del traffico locale dell’area pedemontana. Insomma, meglio che niente…….

Mediaticamente, politicamente, il termine “Autostrada Pedemontana Veneta” viene a consolidarsi nel linguaggio e negli slogan, sostituendo qualsiasi “velleità localistica” (continuum di circonvallazioni, superstrada leggera, etc.).

La protesta che nasce contro questo progetto autostradale è molto “elitaria”, data da singoli ecologisti (che protestavano per l’inutilità di quest’opera). Qualche adesione alla protesta viene dagli abitanti interessati, ma solo quelli con un “problema diretto” di rapporto con l’opera. I Sindaci preferiscono tacere, in un contesto generale di grande adesione popolare e mediatica alla realizzazione di quest’opera (“forse non quella giusta che ci vorrebbe, ma almeno qualcosa si fa”)

Nel gennaio 1997 lo stesso presidente della “Serenissima” ci ripensa. A un convegno a Vicenza della Cisl dirà: “I privati non vogliono realizzare nuove opere, vogliono gestire quelle esistenti. Non c’è nessuno in grado di remunerare gli investimenti con i pedaggi”.

Questo non sposta l’idea, oramai consolidata nella testa di tutti, di “Autostrada Pedemontana”, ma fa cadere la chiave magica del “senza oneri per lo stato”.

In questo senso va l’intesa Prodi-Galan del 1° agosto 1997, che di fatto inserisce la “Pedemontana” tra le opere autostradali da fare nel Veneto (oltre a Passante e Romea Commerciale)(è in quel contesto che cambia il Piano Regionale dei Trasporti, che ancora parlava di superstrada).

Il mondo politico veneto si dà da fare per trovare finanziamenti pubblici.

1998-2001: PRIMO TENTATIVO (FALLITO) DI REALIZZARE LA AUTOSTRADA.

Nel dicembre 1998, in fase di approvazione della Legge Finanziaria per il 1999, l’allora maggioranza ulivista stabilisce un finanziamento di 600 miliardi di lire per l’autostrada. E’ comunque da far notare, perché importante in tutta la vicenda, che gli stessi deputati dell’ulivo (emendamento dell’allora Senatore Sarto) chiedono che il finanziamento sia sì autostradale (la Maggioranza, come la Minoranza politica, voleva l’autostrada), ma che l’opera, finanziata solo per il “tratto est” (da Dueville a Spresiano, fin sulla A27 “Mestre Belluno”), dovesse dare il “massimo servizio, anche attraverso l’apertura di tratti alla libera percorrenza del traffico locale”. Pur finanziando lo Stato un’autostrada, si cerca cioè di salvaguardare in parte le esigenze prioritarie del traffico locale che il Piano Regionale del 1990 aveva ben individuato.

L’Anas, con i 600 miliardi a disposizione (ricevibili in 15 anni), organizza la gara per il progetto definitivo (costo 5 miliardi). La gara viene vinta (gennaio 2000) da una Società di progettazione di Roma, BONIFICA S.P.A., che predisporrà nei mesi successi (all’autunno 2000) tale progetto.

Nella presentazione pubblica del progetto autostradale, la stessa BONIFICA non ha difficoltà ad affermare che il traffico locale della pedemontana vicentina e trevigiana sarà “tolto”, con questa nuova opera, per non più del 7% del suo totale.

In questo contesto cresce la protesta popolare e, per la prima volta, anche i sindaci pedemontani mostrano le loro perplessità verso un’opera fortemente impattante e che non risolve i problemi della viabilità locale.

E’ ancora il Senatore Sarto (dei Verdi, nella Maggioranza Ulivista) che, nella Finanziaria per il 2001, approvata nel dicembre 2000, in accordo con il Ministro dei lavori Pubblici Nesi, chiede che sia una Conferenza di Servizi da convocare entro tre mesi (cioè marzo 2001), a decidere se continuare con il fare un’autostrada o se optare per una superstrada al servizio del territorio, come in quel momento da più parti veniva chiesto.

La Conferenza di Servizi era composta dal Ministero dei LL.PP., dalla Regione Veneto, dalle due Provincie interessate, dai Sindaci interessati. Si terrà a Castelfranco Veneto il 30 marzo 2001 e, quasi all’unanimità (Regione e Provincie abbandonano la riunione prefigurandone l’esito), viene deciso che l’opera deve essere una Superstrada.

Questo fa fallire il progetto autostradale. Il progetto “Bonifica” dovrà pertanto essere rivisto, adeguandolo alla nuova natura dell’opera (da Autostrada a Superstrada).

2001-2003: 2° TENTATIVO (FALLITO) DI REALIZZAZIONE DI UN’AUTOSTRADA.

A questo punto (primavera-estate 2001) tutti si aspettano (sindaci, cittadini, categorie produttive…) che la Regione Veneto, considerata la presa di posizione dei sindaci (che da quel momento non avrebbero avuto motivo di contestare un asse superstradale), venisse in tempi brevi a cambiare il progetto ”Bonifica” trasformandolo in superstradale.

Invece a un anno dalla decisione della Conferenza di Castelfranco (dall’aprile 2001 al marzo 2002) la Regione si limiterà a mettere in atto 3 operazioni:

1- acquisire il progetto “Bonifica” (cioè tutto il corposo materiale relativo al progetto definitivo dell’opera che l’Anas, dopo una certa resistenza, cederà);

2- introitare nel bilancio regionale i 600 miliardi di lire del finanziamento statale (questo attraverso l’accordo Berlusconi-Galan del 9 agosto 2001, dove il Governo poneva l’opera in capo alla Regione, trasferendo appunto, con la Finanziaria per il 2002, i 600 miliardi alla Regione Veneto);

3- prevedere, nella Finanziaria regionale per il 2002 (approvata nel dicembre 2001) un ulteriore importo di 120 miliardi di lire per la realizzazione della “Superstrada Pedemontana Veneta” (S.P.V.).  Pertanto il finanziamento pubblico saliva da 600 a 720 miliardi di lire.

Nell’aprile 2002 si costituisce la Società PEDEMONTANA VENETA S.P.A. che si prefigge come unico obiettivo la realizzazione della S.P.V.; il 38% delle quote sociali è di “Autostrade s.p.a.”, il 37% dell’”Autostrada Brescia-Padova”, il 10% di Autovie Venete, e il restante 15% è diviso equamente fra tre istituti bancari (San Paolo – Cardine, Antonveneta, UniCredit – Cariverona).

Questa Società presenta un project financing alla Regione Veneto il 28 giugno 2002, relativo alla progettazione, realizzazione e gestione dell’opera in concessione per 40 anni, introitando i relativi pedaggi, avendo a disposizione i 720 miliardi di finanziamento pubblico e richiedendone altri 420 (in tutto il finanziamento pubblico doveva arrivare a 1.140 miliardi di vecchie lire). L’altra metà del finanziamento sarebbe stata a carico del “privato” (in pratica l’opera sarebbe costata complessivamente 2.280 miliardi di lire).

La lunghezza prevista era di 64 chilometri, da Dueville a Spresiano.

Quello che appare subito a tutti i precedenti oppositori all’autostrada (sindaci, comitati, associazioni ambientaliste…) è che il progetto è pari pari quello presentato come “autostrada” dalla Società “Bonifica” (…chi lo ha “passato” alla “Pedemontana Veneta S.P.A.”?… visto che era di proprietà pubblica, e altri concorrenti nel “progetto di finanza”, se mai si fossero presentati, partivano sfavoriti dovendo approntare da zero un progetto preliminare che invece “Pedemontana Veneta spa” ha avuto a disposizione?….).

In pratica, con questo progetto presentato, il nome dell’opera cambiava da A.P.V. a S.P.V., ma il contesto generale, i caselli (pochi) di tipo autostradale e tutte le altre caratteristiche tecniche (due corsie più una di emergenza per ogni senso di marcia), erano meramente autostradali, e assolutamente le stesse, queste caratteristiche, (anche nell’esposizione lessicale) del progetto “Bonifica” (un unico CD ROM all’origine……).

Nel contempo la Regione si dotava di una Legge Regionale (la n. 15 del 9 agosto 2002) per “gestire in proprio” tutta l’operazione, con incongruenze evidenti a tutti rispetto alla normativa e alla procedura sulle opere pubbliche prevista dalla Legge Merloni.

E’ in questo contesto che il bando di gara approvato l’11 novembre 2002 dalla Regione Veneto veniva a naufragare grazie a un ricorso (vincente) al TAR del Veneto (presentato nel gennaio 2003 da tre amministrazioni comunali del vicentino (Nove, Sandrigo e Montecchio Precalcino) e dalla Legambiente Regionale.

Il TAR annullava infatti il bando di gara con Sentenza n. 680/04.

2004-2010: IL 3° PROGETTO AUTOSTRADALE (ORA IN CORSO).

Va premesso che neanche il tentativo di costruire la “Pedemontana Ovest” (dalla A31 a nord di Dueville, a Montecchio Maggiore sulla A4 per un tracciato di 30 chilometri) avrà fortuna. In quel caso l’assegnazione statale era stata data “a concessione diretta” (cioè senza gara) alla Società “Padova-Brescia” (“Serenissima”) con la motivazione che si trattava di una “piccola” bretella autostradale (30 chilometri!) fra la A4 (Milano-Venezia) e la A31(Valdastico), entrambe controllate nei tratti di innesto dalla società “Serenissima”. La Corte di Giustizia Europea, nel settembre 2003 (quasi in contemporanea alla decisione del TAR sul tratto est…), bocciava la “concessione diretta” data alla “Serenissima”.

E’ in questo contesto che nasce il 3° attuale tentativo di fare sempre un’autostrada (negando ancora ogni ipotesi, prevista pure dalla legge, di tipo superstradale).

Il 31 dicembre 2003 viene presentato, sempre dalla “Pedemontana Veneta S.P.A.” un altro “project financing”; questa volta per tutto il tracciato (sia est che ovest: 95 chilometri). Un casello in più in provincia di Treviso (da 3 a 4), e sostanzialmente la stessa cosa del tentativo precedente: un’autostrada che, come in modo molto chiaro viene detto dagli stessi promotori e dalla Regione Veneto, sarà un punto importante per la realizzazione del cosiddetto “Corridoio n. 5” Lisbona-Kiev (va detto che il corridoio n. 5 parla di opere stradali eventualmente da Mestre verso appunto Kiev, pertanto la Pedemontana Veneta nulla ha a che vedere con quel corridoio…).

Comunque per i proponenti il Project si parla di un’opera di carattere internazionale che, appunto, per esplicita ammissione dei proponenti, nulla ha a che vedere con le necessità dell’ingolfato traffico del Veneto pedemontano.

In tal senso merita ricordare che, nella relazione sulle “caratteristiche del servizio e della gestione”,  fin dall’inizio si premette che “l’opera ha una estesa di 94,9 chilometri dall’allacciamento con la A4 Torino-Trieste, tra gli svincoli di Montebello e Montecchio, e l’allacciamento con la A27 Venezia-Belluno, tra lo svincolo di Treviso nord e l’area di servizio Piave, e presenta caratteristiche geometriche di tracciato e di sezione conformi alla categoria A, autostrade, ambito extraurbano, con piattaforma di larghezza complessiva pari a 25 m……………. Conseguentemente i criteri di gestione e le caratteristiche del servizio che il promotore, in caso di successo, si impegna a porre in essere attraverso la Società (concessionaria) saranno di tipo autostradale”.

Secondo la proposta del promotore, il costo complessivo dell’investimento risulta pari a M€ 1.989,688. Il contributo pubblico in conto capitale richiesto dal promotore era di M€ 487,00 + IVA.

Non disponendo la Regione Veneto di tale somma, ma solo di M€ 243,75, derivanti dal cumulo dei finanziamenti statale e regionale sopra citati, veniva escogitata la seguente soluzione, grazie anche alla consulenza offerta alla Regione dalla Società Infrastrutture S.p.A. (ISPA):

- il contributo pubblico in conto capitale viene ridotto a 243,75 M€ + IVA nella prima fase di progettazione e costruzione dell’opera. La Regione Veneto si impegna però ad erogare un contributo in conto esercizio di 20,40 M€ + IVA annui per un periodo di 30 anni a partire dalla data di entrata in esercizio della superstrada, vincolato al volume di traffico che l’infrastruttura farà registrare. In particolare, l’intera somma sarà dovuta nel caso in cui il volume di traffico sarà inferiore a 840 milioni di veicoli x km annui, mentre nulla sarà dovuto per un volume di traffico pari a 1.200 milioni di veicoli x km annui; per volumi di traffico compresi tra il minimo ed il massimo sopra citati, la Regione Veneto erogherà un finanziamento proporzionale al volume di traffico rilevato.

Tale meccanismo è descritto nell’allegato A alla D.G.R. n.3858 del 3 dicembre 2004 che ha dichiarato di pubblico interesse la proposta del promotore  ed è previsto all’art. 14 della convenzione riportata nell’allegato B alla medesima deliberazione.

Al riguardo, non si può non rilevare come le disponibilità del bilancio regionale coprano appena il contributo in conto capitale richiesto per la fase di progettazione e costruzione dell’infrastruttura. Viceversa, il contributo in conto gestione, pure previsto in convenzione e che potrebbe raggiungere nei 30 anni la somma massima di 612,00 M€, non trova alcuna copertura nel medesimo bilancio.

In proposito si veda la dichiarazione di Andrea Ripa di Meana, nel 2005 amministratore delegato di Infrastrutture S.p.A., riportata nel Sole 24 ore del 27/2/05, secondo cui “il concedente……..può evitare di iscrivere a debito quelle somme” confidando nelle proprie previsioni di maggior traffico”.

La “scommessa” della Regione Veneto di non dover corrispondere il contributo in conto esercizio appare però contraddetta da quanto espresso dal concessionario al 7° capoverso dell’art. 14 della citata convenzione, ove “ si prende atto che l’importo del contributo annuo di 20,4 M€ corrisponde alla rata trentennale di un finanziamento di 279,274 M€ previsto nel piano economico-finanziario alla voce Finanziamento Junior”.

Lo stesso promotore, d’altra parte, avrebbe rinunciato al contributo pubblico inizialmente richiesto di 487,00 M€, accettando esattamente la metà dello stesso, ovvero 243,00 M€, nell’evidente certezza di poter ricevere il contributo in conto gestione.

In buona sostanza, mentre il contributo in conto gestione consentirà al concessionario di poter accedere ad un finanziamento di 279,274 M€, il costo effettivo per l’Ente Pubblico sarà di 612,00 M€ ( cioè 20,4 M€  per 30 anni).

Tale meccanismo genererà un debito pubblico futuro ( fuori bilancio) di pari entità.

Tutto ciò, oltre a contrastare con i principi di veridicità e universalità del bilancio, appare violare il c.d. Patto di stabilità e, in particolare, l’art. 1 c. 23 della L. 30 dicembre 2004, n. 311 ( legge finanziaria statale 2005 ) in quanto si occultano delle spese, pur se previste nella convenzione, in modo che non concorrano al superamento del limite di incremento di spesa consentito dalla citata norma.

Destano inoltre perplessità altri aspetti del rapporto fra concedente e concessionario, desumibili dalla documentazione allegata alla presente nota:

- nella valutazione dei flussi di traffico determinanti ai fini dell’attribuzione del contributo di gestione non si precisa se le cifre indicate si riferiscono a veicoli reali o equivalenti.

-  non si indica mai chi “certificherà” i flussi di traffico. Sarebbe opportuno fosse un soggetto “terzo e indipendente”.

-  la convenzione e il meccanismo del finanziamento in conto gestione appaiono legati ai flussi di traffico e conseguentemente ai ricavi e non ai costi sostenuti dal concessionario.

-   l’adeguamento tariffario di cui all’art. 7 della convenzione prevede un incremento pari al tasso reale d’inflazione aumentato del 10%. Tale ultimo aumento sembra costituire un autentico “regalo” al concessionario in quanto, normalmente, con il sistema di price-cap si prevedono aumenti inferiori al tasso d’inflazione e ciò per stimolare miglioramenti di efficienza che dovrebbero essere trasferiti agli utenti.

-   non appare giustificato il fatto che nel calcolo relativo all’eventuale conguaglio di cui all’art. 14 della convenzione i proventi da pedaggio di competenza del concessionario siano sempre calcolati al netto di imposte e detrazioni dovute ad ogni titolo, presenti e future.

Tali osservazioni hanno costituito oggetto di un esposto presentato dal WWF Italia a Eurostat e all’Autorità di vigilanza sui Lavori Pubblici in data 22/6/05. L’Autorità, al termine di una lunga istruttoria che ha comportato anche un’audizione delle parti interessate in data 9 marzo 2006 e che riconosceva la fondatezza di molte censure avanzate dal WWF, decideva…..di non decidere!

Il WWF, sorpreso da tale assurda conclusione, ha segnalato il fatto al Ministro Di Pietro con nota prot. DG584/06 dell’8 agosto 2006, senza a tutt’oggi avere riscontro.

Nel frattempo l’Amministrazione regionale ha portato avanti le procedure continuando a “trattare” con il promotore, accettando tutte le sue richieste.

Dopo la procedura di valutazione di impatto ambientale a livello regionale (tempo dedicato dalla Commissione regionale VIA all’esame di oltre 270 osservazioni pervenute da enti e da privati: 1 ora e mezza circa!), il progetto preliminare dell’opera è stato approvato dal CIPE in data 29/3/06.

Cosa sia stato approvato non è ben chiaro, dal momento che la relativa deliberazione è stata depositata solo in data 4/8/06 e pubblicata in data 23/9/06.

In data 29/05/06 cambia la compagine sociale del promotore: entrano IMPREGILO, CONSORZIO CPS (Presidente Piergiorgio Baita) e altri Soci minori.

Con D.G.R. n. 2533 del 7 agosto 2006, adottata prima ancora della pubblicazione in G.U. della delibera del CIPE, è stato confermato il pubblico interesse della proposta presentata da Pedemontana Veneta S.p.A. con ulteriore aggiornamento della originaria proposta e della bozza di convenzione.

Superfluo dire che gli aggiornamenti in questione sono a tutto vantaggio del promotore e che non è ancora risolto il problema della mancanza di risorse pubbliche per far fronte agli impegni contrattuali da assumere.

Ciò in contrasto con molteplici sentenze della Corte dei Conti citate dall’Autorità Vig. LLPP nella sua relazione GE 624/05 preordinata alla sopra citata audizione.

Con D.G.R. n. 3185 del 17 ottobre 2006 è stata indetta la gara con approvazione del relativo bando, e la regione Veneto lo ha inviato alla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (bando di gara di project financing per la progettazione, la costruzione e la gestione della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta) per un investimento pari a 2.155.048 milioni di euro (Iva esclusa), come indicato dal soggetto promotore.

Per quanto riguarda la gara, oltre al promotore Pedemontana Veneta Spa, hanno avanzato la propria candidatura due associazioni temporanee d’impresa – Ati – di cui facevano parte due colossi spagnoli del settore.

La prima cordata, Cintra-Merloni-Ferrovial, comprendeva appunto Cintra, società spagnola tra i leader mondiali nella gestione delle infrastrutture, Merloni Finanziaria e un’altra società spagnola, la Ferrovial, specializzata nelle tecnologie per lo scavo di gallerie.

La seconda Ati in gara era Sis-Sacyr-Itinere, comprendente Sacyr Vallehermoso, colosso spagnolo del settore delle costruzioni, e Itinere Infraestructuras, società iberica che si occupa di concessioni autostradali. Questo consorzio operava peraltro già da alcuni anni in Italia sulla Salerno-Reggio Calabria, in Piemonte e a Palermo.

Nel dicembre 2007 la Giunta regionale veneta ha infine assegnato la concessione per la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera alla cordata guidata da Impregilo Spa e Pedemontana Veneta Spa. Quest’ultima aveva infatti pareggiato l’offerta presentata nei mesi precedenti dal consorzio spagnolo Sis-Sacyr-Itinere, l’unica delle due Ati avversarie ancora rimaste in gara. Ciò era stato possibile grazie al diritto di prelazione a capo dell’ati italiana, consorzio proponente dell’infrastruttura. Esso ha consentito l’aggiudicazione dell’opera presentando un’offerta che pareggiava quella già avanzata dal consorzio avversario Sis.

Ma la cosa non è finita così (per niente).

Nei mesi successivi, l’interpretazione fornita di tale diritto di prelazione è divenuta oggetto di una serie di ricorsi e controricorsi di fronte agli organismi della giustizia amministrativa tra i due consorzi che si contendevano la concessione.

I primi ricorsi presentati dinanzi al Tar del Veneto e al Tar del Lazio avevano visto confermata l’assegnazione della concessione alla cordata proponente guidata da Impresilo, già stabilita dalla Regione Veneto nel dicembre 2007. Nel mese di giugno 2009, il Consiglio di Stato ha infine ammesso il ricorso di Sis, assegnando al Gruppo spagnolo la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera.

COS’ERA ACCADUTO?

La concessione era stata affidata al consorzio italiano controllato in primis dall’Impregilo, dopo che questo stesso consorzio aveva avuto la possibilità, in base alla legge sul project financing, di rilanciare sulla controofferta dei concorrenti, grazie al diritto di prelazione pareggiando l’offerta fatta pervenire dall’associazione temporanea d’impresa spagnola Sis (Sacis con Itinera Infraestructuras: gli spagnoli sono in società con imprese italiane del gruppo piemontese Gavio; è questo imprenditore, dicono i bene informati, che avrebbe pilotato il ricorso prima al Tar, che gli ha dato torto, e poi al Consiglio di Stato, che gli ha dato totalmente ragione).

L’offerta “spagnola – gruppo Gavio”,  pervenuta alla Commissione giudicatrice della Regione nel maggio 2007, era stata valutata la migliore da un punto di vista tecnico come anche economico-finanziario. Essa garantiva infatti una riduzione del 25% (circa 70 milioni di euro) sul contributo in conto capitale fornito dalla Regione Veneto, rispetto alla precedente offerta formulata dalla società proponente Pedemontana Veneta Spa. Come detto, a parità d’offerta, “Pedemontana Veneta Spa” (il promotore del project, il consorzio italiano) aveva potuto esercitare il proprio diritto di prelazione in quanto società proponente dell’infrastruttura. Subito dopo l’affidamento della concessione all’Ati italiana, il consorzio spagnolo ha però presentato ricorso al Tar del Veneto contestando le modalità dell’esercizio del diritto di prelazione da parte dell’Ati italiana. Il TAR li ha dato torto ma il successivo ricorso al Consiglio di Stato ha dato inappellabilmente ragione all’associazione d’imprese spagnole del gruppo SIS. La motivazione, pubblicata nel giugno del 2009, è, se così possiamo dire, alquanto rocambolesca (per il promotore del project financing che aveva negli anni condotto tutta l’operazione sostenuto in tutto e per tutto dalla regione Veneto): un semplice errore di tempi, di scadenze, nel presentare il diritto di prelazione. Cioè il promotore Impregilo aveva 10 giorni per esercitare il diritto di prelazione, l’ha fatto all’ottavo ma doveva contare dalla seduta pubblica del 25 settembre 2008, non da quella del 24 ottobre successivo, che serviva solo per validare l’offerta di Sis. Qualcuno, come chi qui scrive, ha qualche dubbio nel credere a un semplice errore burocratico, amministrativo, che fa cadere un castello così tenacemente costruito in tanti anni da una coalizione così forte politico-economica. Ma tant’è! (i nostri dubbi lasciano il tempo che trovano e non contano niente).

Altro punto importante per la realizzazione dell’opera è la nomina, il 16 agosto dello scorso anno, con un decreto da parte del Governo, di un Commissario straordinario, nella figura di Silvano Vernizzi, già commissario per il Passante di Mestre e segretario alle Infrastrutture della Regione del Veneto.

Il seguito della vicenda è una strada in discesa nel proseguo per arrivare al progetto definitivo dell’opera (al marzo 2010 non ancora pronto: siamo in fase di esame, definizione ed eventuali modifiche per le osservazioni dei Comuni nei quali passa la SPV, e dei privati coinvolti per la proprietà delle terre e delle case sul tracciato; osservazioni presentate entro l’8 febbraio 2010). Ora i comuni coinvolti, gli abitanti vicini all’opera, chiedono come difendersi da essa: con la costruzione in trincea possibilmente e, se non possibile, con barriere fonoassorbenti e cose di questo tipo. Le previsioni di inizio dei cantieri sono per l’autunno (2010) e più probabilmente la primavera 2011.

Un’opera nata come necessaria all’area pedemontana veneta, vicentina e trevigiana (all’origine, nel 1990, chiamata “Variante Sud alla strada statale Schiavonesca-Marosticana”) si è definitivamente trasformata in una servitù di passaggio, prevalentemente di attraversamento della Pedemontana (e quasi parallela al “Passante di Mestre”, 30 chilometri più a sud). Opera che da “opportunità” per l’area pedemontana veneta, ora è invece un’ “opera dalla quale difendersi”.

16 marzo 2010                                sebastiano malamocco

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- piccola nota:

Il termine superstrada non è inserito in alcuna normativa ufficiale emanata dallo stato italiano.

Sono comunemente indicate come superstrade tutte le strade classificate come tipo B (ossia Strada extraurbana principale secondo il codice della strada). Per ottenere questa qualifica, un percorso stradale deve soddisfare alcuni requisiti in merito alla distanza dei fabbricati dalla sede stradale, agli accessi dei veicoli, alle protezioni di sicurezza e alla segnaletica stradale.
Rispetto alle autostrade, strade di questo tipo presentano alcune differenze di tipo tecnico (ad esempio la larghezza minima della sezione stradale), il colore della segnaletica (sfondo blu anziché verde), il limite di velocità per le autovetture e i motocicli (110 km/h). Inoltre per il transito su strade extraurbane principali, a differenza delle autostrade, non è attualmente previsto il pagamento di pedaggio.

- inoltre vi diamo qui le “osservazioni alla valutazione di impatto ambientale” presentate nel 2006 dai comitati veneti e dal grupp politico dell’allora “Margherita” regionale del Veneto (che sono un documento corposo di grande valore scientifico, e le slides di due grandi esperti nazionali di mobilità e project financing, Marco Ponti e Ivan Cicconi, fatte per un convegno sulla “superstrada pedemontana veneta” sempre del 2006:

Osservazioni Pedemontana[1]

PEDEMONTANA-slides_Ponti

Pedemontana veneta_ Cicconi

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PATTO PER IL VENETO DEL FUTURO

di Alessandra Carini, da “il Mattino di Padova” del 7/11/2009

VENEZIA. C’è la sublagunare veneziana e i collegamenti dell’A4 con le spiagge del litorale veneto. C’è la tangenziale di Cortina e l’ammodernamento della Valsugana, la terza fase del sistema metropolitano ferroviario nelle tratte Conegliano-Belluno e Monselice-Rovigo e il collegamento tra le tangenziali a nord di Verona. Giancarlo Galan incassa un altro punto da Silvio Berlusconi per quello che chiama il “il Veneto del futuro”, definendo l’elenco delle opere che entrano nelle Legge Obbiettivo e ampliandone la platea rispetto a quelle già contenute del Dpef del governo, presentato nei mesi scorsi.

Si tratta delle infrastrutture che Governo e Regione concordano di inserire, con un atto formale, nella Legge in modo da determinare da qui ai prossimi anni, quali di queste vengono ritenute strategiche. E’ la premessa a che, se in futuro ci saranno dei quattrini da stanziare, cioè se il ministro del Tesoro allargherà in qualche modo i cordoni della borsa, queste abbiano il contributo del governo per gli importi che sono indicati.

E’ comunque un bel passo in avanti per realizzarle, visto che, entrando nella Legge obbiettivo, sono sottoposte a procedure semplificate che ne sveltiscono l’attuazione.  Le nuove opere entrano per la prima volta e si aggiungono alle altre indicate a suo tempo da Dpf: si va dalla alta velocità veneta ai collegamenti ferroviari con gli aeroporti di Venezia e Verona, fino al Mose (l’unico che per ora abbia già visti stanziati i fondi) e alla Nuova Romea.  «E’stato firmato un atto – dice soddisfatto il presidente della Regione, Galan – che determina in modo definitivo la modernizzazione del Veneto e di tutto il Nordest».

«Si tratta di interventi complessivi – aggiunge l’assessore Renato Chisso – per 30 miliardi di euro che riguardano quanto già stabilito a suo tempo, cui si aggiungono altri 3 miliardi e 155 milioni di euro per i nuovi interventi previsti». Nella sostanza, precisa ancora Chisso, «ciò che conta è che entro il 2013, nell’ambito di questo accordo saranno attivati 15 miliardi: il modello veneto è forte anche perchè a questo modello appartiene il valore aggiunto di un sistema che fa perno sul project financing».  Il significato politico di quest’accordo, che arriva nel mezzo delle polemiche sulle candidature alla presidenza della Regione, lo ha reso chiaro ancora Galan che, nell’incontro con Berlusconi ha sottolineato come il Veneto di questi anni «è stato sempre in prima fila per le grandi opere. Ci vorrebbe un prossimo presidente della Regione in grado di condurre in porto queste realizzazioni».  Il programma, infatti, elenca doviziosamente infrastrutture stradali, aeroportuali, portuali, ferroviarie (tra cui quindi anche l’alta velocità veneta, per la quale il governo ha chiesto alle Ferrovie di cominciare ad elaborare il progetto).

Ma a parte alcuni project già avviati e fondi della Regione che sono stati già stanziati, mancano molti quattrini che potrebbero arrivare nei prossimi anni dal Cipe e per i quali, adesso, il Veneto si mette in fila con le richieste e con la possibilità che, dato lo sveltimento delle procedure che la Legge obiettivo comporta, queste vengano realizzate.  Del resto sul versante delle opere molte sono state già definite e in via di assegnazione.

E’ il caso ad esempio della Pedemontana veneta, per il quale il fatto di essere Legge Obbiettivo ha tagliato la possibilità che la valanga di ricorsi potesse bloccarla. E questo scorcio di fine legislatura ha accelerato la corsa a recuperare il tempo perduto: martedì prossimo Galan e il presidente della Regione Friuli, Renzo Tondo, nella sua veste di commissario, daranno il via, con una cerimonia ufficiale, al primo lotto della terza corsia dell’A4, da Quarto d’Altino a San Donà di Piave, i cui lavori, che cominceranno nei primi mesi del 2010, costeranno complessivamente 447 milioni di euro. – Alessandra Carini

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PEDEMONTANA, CHE SPRECHI

da “la tribuna di Treviso” del 14/3/2010

Era possibile realizzare la Pedemontana spendendo un miliardo di euro in meno. E’ questo il dato più clamoroso che emerge nel day after della Conferenza dei servizi di Mestre che, di fatto, ha dato un’ulteriore accelerata alla superstrada che collegherà Spresiano e Villorba con Brendola.

Lo conferma l’ingegner Giampaolo Bergamin, ex consigliere provinciale a Vicenza e artefice, assieme all’ex sindaco di Volpago Alvaro Perin, degli studi sul percorso della superstrada e sulle tabelle degli espropri. Dati alla mano, secondo gli esperti della Pedemontana, i 2,3 miliardi di euro che sono previsti per realizzare l’opera sarebbero in gran parte superflui: sarebbe bastato modificare leggermente il tracciato ed eliminare le varianti faraoniche per ottenere comunque una superstrada di livello internazionale.

«Rispetto al progetto del 2001 i costi sono incrementati notevolmente – spiega Bergamin – basta fare un paio di conti e ragionare con buon senso per capire che si poteva spendere la metà: un miliardo di euro dei cittadini sarebbe stato risparmiato. Nel conto, ovviamente, mettiamo il tunnel Malo-Montecchio, che ha dei costi spropositati e non tiene conto dei già esistenti percorsi alternativi, oltre ai vari caselli, gallerie e ponti. E’ di fatto un’autostrada di montagna, che si snoda in condizioni geologiche difficili: andava realizzata con impatti ambientali completamente diversi, come una moderna tangenziale del nord Europa».

Nelle province di Treviso e Vicenza sono previsti 7 chilometri e 756 metri di gallerie naturali e 5.903 metri di tunnel artificiali: troppi secondo gli esperti. Che pongono anche l’accento sugli espropri, prossimi a partire: valori ancora sballati, e senza l’informazione indispensabile per i cittadini della tassazione del 20 per cento sui terreni.

«Ci sono incongruenze rispetto alla legge istitutiva della Superstrada Pedemontana Veneta – continua Bergamin – e delle procedure ordinarie rispetto alla normativa vigente. A Mestre l’arteria è stata più volte chiamata autostrada, termine assolutamente inappropriato, e annunciata una velocità di percorrenza di 120 km/h, quando invece sarà al massimo di 90. Sono aspetti di tipo tecnico decisamente rilevante, che non si possono trascurare: diventa una strada di passaggio, non di servizio per le comunità locali».  Sulla composizione della piattaforma stradale, almeno, pare che siano tutti d’accordo: uno spartitraffico centrale di 3 metri, due corsi di 3,75 metri, la banchina di sinistra larga 0,75 e quella di destra 2,50. Ma per «risparmiare» era necessario avere l’unità tra i municipi che, secondo Bergamin, è invece mancata. – Massimo Guerretta

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LA NUOVA SUPERSTRADA Il presidente della Provincia ottimista sull’accoglimento delle richieste

PEDEMONTANA PARTITA ANCORA APERTA

di Mauro Favaro, da “il Gazzettino” del 16/3/2010

Muraro assicura: «Ci sarà una conferenza di servizi per ogni nodo che resta da sciogliere»

TREVISO – “Le opere complementari e i nuovi caselli devono andare i pari passo con la realizzazione della Pedemontana”. Il presidente Leonardo Muraro l’ha chiesto direttamente al commissario straordinario, Silvano Vernizzi. E quest’ultimo pare abbia finalmente aperto la porta. Dopotutto l’altro giorno il numero uno del Sant’Artemio si è recato nel veneziano con in tasca il mandato del consiglio provinciale: provare a portare a casa il miglior tracciato possibile per la Marca. Il tentativo è stato fatto, ora non resta che vedere i risultati nel progetto definitivo.
Quali i punti critici messi in luce da Muraro? La realizzazione di tutte le opere complementari, in primis, e poi il casello di Loria, le complementari di Riese Pio X e di San Floriano, il casello di Montebelluna e il nodo, ancora aperto, di Volpago. “Ho chiesto una ulteriore conferenza dei servizi per queste tematiche – precisa il presidente – così come per il casello di Povegliano, in un settore nevralgico anche in funzione di Arcade e Nervesa, e le problematiche di Villorba e Spresiano”. E Vernizzi, che ormai non vede l’ora di chiudere le trattative, come l’ha presa? “Ci hanno già confermato che per ogni cosa ci sarà una singola conferenza dei servizi”, annuncia Muraro. I cittadini, quindi, così come i sindaci e soprattutto i comitati, sono chiamati a giocare la partita sino alla fine.
“Il filo conduttore delle richieste guarda agli aspetti naturali, ambientali e paesaggistici: siamo in presenza di zone a protezione speciale di altre aree sensibili, tra cui la rete ambientale ecologica deliberata dal Piano provinciale, tra l’altro approvato in commissione regionale l’altro ieri – elenca il presidente – infine, ho chiesto che siano rispettati i corridoi ambientali per l’attraversamento della fauna nella direttrice nord-sud”. Fare previsione è praticamente impossibile. Anche se ormai pare improbabile che ci possano essere grossi stravolgimenti. Dopotutto sulla realizzazione della superstrada sono tutti d’accordo. “Si – conclude Muraro – ma la sua realizzazione deve essere subordinata alle richieste che ho elencato nel documento presentato a Vernizzi”.

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GLI ESPROPRIATI SFIDANO LA REGIONE

da “la tribuna di Treviso” del 31/1/2010

TREVIGNANO. «Viabilità sostenibile» studia un ricorso alla Corte Europea contro la Pedemontana Veneta e uno al Tar dopo che sarà approvato il progetto definitivo. Diffida la Regione a ripubblicare il decreto che ha dato il via agli espropri.

L’obiettivo è protrarre i termini di scadenza per la presentazione delle osservazioni, fissati per l’8 febbraio. Il piano di battaglia è stato deciso venerdì sera a Trevignano, dove si sono riuniti i comitati trevigiani e vicentini con Legambiente. La diffida per la ripubblicazione del decreto sugli espropri è stata motivata col fatto che la documentazione consultabile nei Comuni è limitata e non dà informazioni sufficienti per fare le osservazioni.

Così già venerdì sera i comitati hanno raccolto 200 firme da allegare alla diffida e hanno delegato Diego Bottacin, consigliere regionale, a portare avanti l’istanza in sede regionale. Erano partiti demotivati. La sentenza del Consiglio di Stato li ha lasciati senza parole. Ricalca quella del Tar che dice che non hanno titolo per ricorrere, anche se sono i proprietari dei terreni attraversati dalla Pedemontana Veneta. Hanno temuto di non poter far nulla. Poi però hanno tirato nuovamente fuori le unghie.

Lapidari sulla Pedemontana Veneta. «E’ un’opera calata dall’alto – ha detto Elvio Gatto, coordinatore dei comitati trevigiani – Questo non è federalismo, ma centralismo romano, anche i sindaci sono stati esautorati». «La truffa è stata consumata – ha aggiunto Guido Guidolin, coordinatore dei comitati vicentini – E’ il più grosso danno a questo territorio che si potesse concepire». Messe da parte le recriminazioni, hanno pensato al da farsi. Intanto osservazioni in Regione. «Cercate di fare quante più osservazioni possibili – ha consigliato Gatto – Ci giungono voci che non sempre i Comuni sono in grado di fornire le cartografie per le osservazioni e quindi anche questo diritto formale ci viene negato».

Tra le ipotesi che circolano nell’ambiente dei comitati c’è anche quella della marcia su Venezia, ma non sembra ci sia unità di intenti. Piuttosto ha preso corpo l’idea di un ricorso alla Corte Europea e quella di un ulteriore ricorso al Tar, nonostante il fallimentare risultato del precedente, questa volta contro il progetto definitivo una volta che sarà approvato. «Un ricorso alla Corte Europea – ha detto Guidolin – per il diritto alla salute». Duro anche Diego Bottacin contro il progetto: «Sono sconcertato. Il progetto definitivo presenta scelte peggiorative rispetto al preliminare, soprattutto perché sono arrivati viadotti al posto di trincee, come nel caso di Volpago dove la Pedemontana Veneta diventa in rilevato anziché in trincea e proprio a ridosso del Montello.

C’è il caso dei caselli, tornati a essere quelli tradizionali e che porteranno via altro territorio. C’è il caso del casello tra Giavera e Povegliano per il quale non sono previste opere complementari di collegamento alla viabilità locale. Faccio un appello ai sindaci perché portino avanti un’azione di informazione e pressione finalizzata a migliorare la qualità di questa opera. Ci sono 70 milioni di ribasso che Veneto Strade deve decidere come impiegare, i sindaci si muovano perchè siano usati in modo che questa opera serva al territorio che attraversa». – Enzo Favero

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Le infrastrutture

PEDEMONTANA VENETA, VIA AGLI ESPROPRI – GLI INTERESSATI SONO QUASI TREMILA

da “il Corriere del Veneto” del 9/1/2010

Paginate fitte di nomi e indirizzi pubblicati sui quotidiani per indicare i terreni attraversati dalla strada che congiungerà Montecchio Maggiore a Spresiano

VENEZIA — Il progetto della Pedemontana Veneta è giunto al punto di non ritorno. Come testimoniano le paginate fitte di nomi e indirizzi pubblicate su molti quotidiani di venerdì, il commissario straordinario Silvano Vernizzi ha dato avvio alle procedure di esproprio dei terreni attraversati dalla futura superstrada, un arco di quasi 100 chilometri d’asfalto che congiungerà Spresiano (Treviso) a Montecchio Maggiore (Vicenza), al preciso scopo di decongestionare dal traffico di attraversamento l’area vasta dei distretti industriali del Veneto.

Si tratta di un’operazione preliminare all’apertura dei cantieri, che dovrebbe avvenire entro marzo, di grande complessità e altrettanta potenziale delicatezza. Chiudere bonariamente quasi tremila pratiche di esproprio (per la precisione, si parla di 2843 singole posizioni) costituisce un’impresa nell’impresa. Per questo, Vernizzi ha deciso di replicare con la Pedemontana il modello che ha già funzionato egregiamente per il Passante di Mestre: in caso di accordo bonario con i proprietari, verrà riconosciuta un’indennità di esproprio pari a tre volte il valore agricolo medio, calcolato per tutte le figure professionali del mondo agricolo. Inoltre, l’80% della somma sarà liquidato, soldi alla mano, al momento della sottoscrizione dell’accordo (il restante 20% verrà corrisposto al frazionamento).

Se l’esproprio riguarderà invece un fabbricato, l’indennità sarà commisurata al valore della ricostruzione. C’è già stato un primo incontro informativo tra il commissario e i rappresentanti delle organizzazioni agricole. «Ci rivedremo fra dieci giorni – spiega Vernizzi – per entrare nella fase operativa. Come era avvenuto per il Passante, contiamo anche in questo caso di mettere a punto un modello standard di accordo per gli espropri». Da ieri, intanto, tutti i soggetti interessati dall’esproprio hanno 30 giorni di tempo per presentare, in forma scritta, eventuali osservazioni sul progetto definitivo della superstrada agli uffici del Commissario (via C. Baseggio 5, 30174 Mestre). Sottolinea Renato Chisso, assessore regionale alla Mobilità e, in questa veste, «titolare» dell’opera: «Prevediamo di aprire i cantieri nell’arco di un paio di mesi. Con la Pedemontana veneta siamo di fronte a una tra le più importanti infrastrutture viarie mai realizzate negli ultimi trent’anni in Italia». R.P.

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L’ASSALTO ALLA PEDEMONTANA

da “il Gazzettino” del 11/3/2010

Firmato l’accordo per 2.843 espropri da 140 milioni di euro – E spuntano gli speculatori. Chisso: «Non fatevi tentare»

Attenti a chi promette lauti guadagni, ai millantatori, a chi dice di avere un santo in Regione, in poche parole a chi si offre per spillare più soldi negli espropri dei terreni della Pedemontana Veneta.
Se qualcuno batte le campagne del Vicentino e della Marca trevigiana proponendo addirittura cessioni anticipate, si deve diffidare. Ben che vada si tratta di venditori di fumo.

Perchè il percorso che porterà 2.843 aziende o cittadini a subire le procedure di vendita coatta è tutto scritto in 35 pagine di un accordo sottoscritto ieri a Mestre. I firmatari sono la Regione Veneto, il commissario delegato Silvano Vernizzi, i rappresentanti del Consorzio Sis che ha vinto la realizzazione e la concessione dell’opera, nonchè le federazioni e associazioni di categoria degli agricoltori veneti.
Tutto nero su bianco, com’è avvenuto con il Passante. Solo che stavolta le procedure sono quasi il triplo, un vero labirinto che costerà circa 140 milioni di euro. Cifra importante, se si pensa che il costo totale della Pedemontana è di un miliardo 200 milioni di euro. Inevitabile che in circolazione ci sia qualche furbetto che va dai contadini a offrire i propri servigi o a proporre acquisti anticipati.
L’assessore regionale Renato Chisso ieri ha lanciato l’allarme pubblico: «Ai cittadini diciamo che abbiamo fissato regole certe e uguali per tutti. Saranno contattati dalla struttura preposta. Se non sono d’accordo con le offerte potranno rivolgersi a una camera di conciliazione. E in terza istanza c’è sempre il Tar. Ma non si facciano tentare da chi fa promesse…». Se l’assessore dice questo, qualche segnale deve essere arrivato a Venezia. «Se qualcuno promette conoscenze per far guadagnare di più, non gli si deve credere. E i cittadini lo denuncino subito alla magistratura».
Che gli affaristi siano in agguato lo dimostra una considerazione economica. I terreni saranno pagati fino a tre volte il Valore di Mercato Medio, se vi sarà cessione bonaria, i fabbricati al valore di ricostruzione. Per questo gli appezzamenti possono far gola a speculatori ai danni di ignari contadini.
L’accordo è invece molto articolato. Ricalca quelli già adottati per Passante e Valdastico Sud. Con qualche aggiunta. Ad esempio si fissa in 40 metri la distanza dal ciglio della superstrada a pagamento quale fascia di rispetto che consente di usufruire di risarcimenti. C’è poi la Camera di conciliazione, presieduta da un avvocato dello Stato di Venezia. E si prevede la possibilità, per chi abbia un danno superiore al 75 per cento del valore del bene, di ottenere l’esproprio, anzichè il risarcimento, con un valore liquidato superiore.
I quasi 800 ettari di campagna da espropriare ricadono anche su aree di produzione pregiata, come quella dell’asparago. Ma i rappresentanti degli agricoltori non hanno dato spazio a polemiche durante la conferenza stampa. Giorgio Piazza, presidente Coldiretti: «L’accordo è una dimostrazione di lungimiranza e civiltà». Guidalberto di Canossa di Confagricoltura: «C’è chi soffrirà, ma c’è anche un interesse generale. E chi viene espropriato sarà ricompensato». Valter Brondolin, della Confederazione Italiana Agricoltori: «È un accordo intelligente». Paolo Casagrande dell’Anpa: «Questi accordi, come si è visto con il Passante, fanno cessare le conflittualità».
E in tempi di vacche magre la Pedemontana porterà occasioni di lavoro. Centinaia, forse addirittura un migliaio di presenze medie di manodopera nell’arco di cinque anni. E l’indotto di stazioni di servizio, caselli e manutenzione dovrebbe tradursi in 300-400 nuovi posti di lavoro.  (Giuseppe Pietrobelli)

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PEDEMONTANA VENETA

(come spegata da http://www.fondazionenordest.net/ )

(aggiornata all’11 novembre 2009 )

La Superstrada Pedemontana Veneta è destinata a servire l’area a maggiore concentrazione industriale del Nord Est tra le province di Vicenza e Treviso. Andrà a costituire un’alternativa rispetto alla Autostrada A4, collegando la stessa A4 con la A27 Venezia-Belluno, tra Montecchio Maggiore (Vicenza) e  Spresiano (Treviso), per una lunghezza di circa 90 chilometri.

Entro marzo 2010 i lavori per la realizzazione della Superstrada dovrebbero essere avviati. Il 30 giugno del 2009, la Regione Veneto ha affidato la concessione per la progettazione, realizzazione e gestione della superstrada a pedaggio all’associazione temporanea di imprese spagnola Sis Scpa e Itinere Infraestructuras Sa. Successivamente alla delibera della Giunta regionale, il Governo italiano ha proceduto alla nomina di un Commissario straordinario ad hoc, in modo da rendere più rapida la procedura di realizzazione della Pedemontana Veneta e facendo seguito a una richiesta in tal senso della Regione Veneto. L’incarico è stato affidato a Silvano Vernizzi, già Commissario straordinario per il Passante di Mestre.

Il 21 ottobre 2009 il consorzio Sis ha ufficialmente firmato il contratto per la concessione della Superstrada Pedemontana Veneta. Per novembre 2009 è atteso il progetto esecutivo dell’infrastruttura, tappa conclusiva dell’iter progettuale, così da consentire l’apertura dei cantieri entro la primavera del 2010. Il completamento della Superstrada richiederà circa 5 anni.

L’affidamento dell’opera è avvenuta dopo che il Consiglio di Stato ha accolto il ricorso del consorzio spagnolo Sis contro la precedente assegnazione dell’appalto all’Ati guidata da Impregilo Spa (società mandataria) e da Pedemontana Veneta Spa (società proponente l’infrastruttura). Il pronunciamento del Consiglio di Stato ha infatti comportato la revoca della delibera con cui, nel dicembre 2007, la Giunta regionale aveva assegnato la concessione per la Pedemontana alla cordata guidata da Impregilo Spa.

L’aggiudicazione dell’opera dovrebbe essere finalmente definitiva, in quanto, nell’ottobre 2009, il Consiglio di Stato ha respinto il nuovo ricorso che, facendo seguito all’ultima sentenza pronunciata in favore di Sis, era stato presentato dal gruppo guidato da Impregilo. Tuttavia, sulla data di inizio dei lavori di realizzazione pende ancora un ricorso presentato dalla cordata di Impregilo, questa volta di fronte al Tar del Lazio, che chiede la revoca del contratto firmato il 21 ottobre e la sospensione cautelare di ogni attività.

In base alla concessione, il costo totale della Superstrada Pedemontana Veneta, compresi gli oneri finanziari e gestionali, è previsto ammontare a 2 miliardi e 391 milioni di euro, mentre il costo della sola opera viaria è di 1 miliardo e 400 milioni di euro. L’affidamento è avvenuto in project financing, il meccanismo attraverso cui il soggetto proponente assume l’onere della realizzazione e della gestione dell’opera, in cambio degli utili che deriveranno dalla riscossione dei pedaggi.

I lavori dovrebbero vedere la conclusione nell’arco di 56 mesi dal momento dell’apertura dei cantieri, ma la Regione prevede la graduale apertura di porzioni di tracciato, mano a mano che saranno completate. La concessione avrà la durata di 39 anni e prevede in favore del consorzio che si è aggiudicato la gara un contributo regionale in conto capitale di 173.671.875 euro e un eventuale contributo pubblico in conto esercizio di 7.266.787 euro, a scadenza semestrale, per 30 anni dal momento dell’entrata in esercizio dell’infrastruttura, qualora i volumi traffico di risultassero inferiori alle attese.

Sis Scpa è nata come consorzio stabile nel giugno 2003 e ha sede a Torino. Suoi azionisti sono la Sacyr Sa, impresa di costruzioni del gruppo spagnolo Sacyr Vallehermoso, al 60%. Il restante 40%  del consorzio è formato dalle imprese italiane Inc General Contractor Spa e Sipal Spa, entrambe appartenenti al gruppo italiano Fininc Spa. Itinere Infraestructuras Sa, già controllata da Sacyr Valehermoso, è stata ceduta al fondo Citi Infrastructure Partners del gruppo Citigroup alla fine del 2008.

Per quanto riguarda i territori direttamente coinvolti dal passaggio dell’infrastruttura, il piano approvato dalla Giunta regionale prevede l’esenzione per 12 anni dal pedaggio per l’attraversamento della superstrada in favore degli utenti la cui residenza si trovi entro 21 km dallo svincolo di accesso, con eventuale, progressivo adeguamento della tariffa fino a raggiungere il livello ordinario dopo 21 anni dall’entrata in esercizio. Secondo le stime della Regione, saranno interessati dagli espropri dei terreni di attraversamento circa duemila soggetti, per i quali sono stati messi a disposizione 180 milioni di euro

La Superstrada avrà una lunghezza di 94 km e 900 metri, con 9 viadotti e 15 km di tunnel e sarà costituita da due corsie per senso di marcia, oltre alla corsia d’emergenza. Lungo il tracciato sono previsti 18 svincoli e altri 53 km di bretelle e strade complementari (tangenziali, adduzioni ai caselli, migliorie della viabilità). 32 sono i comuni che saranno attraversati dall’infrastruttura, 12 in provincia di Treviso e 20 in quella di Vicenza. Secondo le stime, il volume di traffico si attesterà sui 45 mila veicoli giornalieri. Per il pagamento del pedaggio, la Superstrada prevede l’utilizzo del sistema “Newtonpass”, grazie al quale una tessera magnetica viene letta da speciali apparecchiature poste alle porte dei vari svincoli.

L’Associazione temporanea d’imprese che aveva inizialmente ottenuto l’appalto per la Superstrada Pedemontana Veneta nel dicembre 2007 era costituita da Impregilo Spa, (società mandataria dell’opera) Pedemontana Veneta Spa (società promotrice), Autostrada Bs-Vr-Vi-Pd Spa (di cui Pedemontana Veneta Spa è una controllata), Autostrade per l’Italia Spa, Autovie Venete Spa, Grandi Lavori Fincosit Spa, Impresa Costruzioni G. Maltauro Spa, Rizzani de Eccher Spa, Carron Cav. Angelo Spa, Consorzio Cooperative Costruttori, Impresa Ing. E. Mantovani Spa, Intercantieri Vittadello Spa, Serenissima Costruzioni Spa.

La concessione era stata affidata al consorzio italiano dopo che quest’ultimo aveva pareggiato l’offerta fatta pervenire dall’associazione temporanea d’impresa spagnola Sis (Sacis con Itinera Infraestructuras). Quest’ultima, pervenuta alla Commissione giudicatrice della Regione nel maggio 2007, era stata valutata la migliore da un punto di vista tecnico come anche economico-finanziario. Essa garantiva infatti una riduzione del 25% (circa 70 milioni di euro) sul contributo in conto capitale fornito dalla Regione Veneto, rispetto alla precedente offerta formulata dalla società proponente Pedemontana Veneta Spa.

A parità d’offerta, Pedemontana Veneta Spa aveva potuto esercitare il proprio diritto di prelazione in quanto società proponente dell’infrastruttura. Subito dopo l’affidamento della concessione all’Ati italiana, il consorzio spagnolo ha però presentato ricorso al Tar del Veneto contestando le modalità dell’esercizio del diritto di prelazione da parte dell’Ati italiana.

La storia precedente

La necessità di un’infrastruttura che percorra l’asse pedemontano ha progressivamente assunto i connotati di un’emergenza a causa della rapida crescita dei volumi di traffico lungo l’autostrada A4 e, in generale, lungo le altre vie stradali dell’area compresa tra le province di Treviso e Vicenza. Inserita nel contesto nel Corridoio paneuropeo V, la Pedemontana Veneta consentirebbe (una volta completato anche l’ultimo lotto della autostrada A28 che collega la A4 a Portogruaro con la A27 presso Conegliano) la chiusura di un ideale anello che racchiude l’intera area centrale veneta, interessando in particolare la valle dell’Agno, tra Montecchio Maggiore e Castelgomberto, e della zona pedemontana veneta tra Malo e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza e tra S.Zenone degli Ezzelini, Montebelluna e Spresiano in provincia di Treviso.

L’opera è stata inclusa nell’Accordo quadro sottoscritto da Governo e Giunta regionale del Veneto nell’agosto 1997. Con la successiva Finanziaria del 1999 il Parlamento ha deciso lo stanziamento di 40 miliardi di lire per 15 anni (circa 470 miliardi di lire attualizzati, ovvero 242,77 milioni di euro). Nella medesima disposizione era contenuta la conversione, poi avvenuta con la legge finanziaria 2001, dalla originaria ipotesi di realizzare un’autostrada, all’attuale opzione di attrezzare una superstrada a pedaggio. Un ulteriore accordo Stato-Regione, stipulato il 9 agosto 2001, ha poi assegnato la competenza sulla realizzazione della Spv alla Regione Veneto.

Nel dicembre 2002 la Regione Veneto ha mandato in gara la proposta presentata dalla società Pedemontana Veneta Spa, nata nello stesso anno e composta da Autostrade per l’Italia, Autostrada Brescia-Padova, Autovie Venete, Banca Antonveneta, Unicredit e San Paolo, per la realizzazione della superstrada. Il percorso in questa fase era limitato al tratto compreso tra la A31, all’altezza del casello di Dueville (Vi), e la A27, all’altezza del casello Treviso Nord, su un arco di circa 64 chilometri.

La realizzazione e gestione del tratto ovest della Pedemontana, Thiene-Montebello, era stata attribuita direttamente, senza alcuna gara, alla società Autostrada Brescia-Padova. Contro tale procedura di affidamento il Commissario europeo al mercato interno Frits Bolkestein ha avviato una procedura di infrazione.

Sul tratto est, Spresiano-Dueville, il cronoprogramma iniziale prevedeva l’inizio dei lavori per il luglio 2004 e l’entrata in esercizio per l’inizio del 2008. I termini sono tuttavia stati ampiamente disattesi, anche a causa di ricorsi presentati in sede di giustizia amministrativa che hanno annullato la gara indetta dalla Regione. Pedemontana Veneta Spa ha presentato una nuova proposta nel dicembre 2003 che andava questa volta a coprire l’attuale tracciato di 95 km da Spresiano a Montecchio Maggiore. La Giunta regionale ha proceduto indicendo una gara aperta ad altri concorrenti europei, che dovevano presentare i propri progetti entro il 28 aprile 2004.

Alla scadenza prevista, non è pervenuta alcuna proposta alternativa e, in base alle norme che disciplinano la finanza di progetto, nel dicembre 2004 la Giunta regionale veneta ha riconosciuto il pubblico interesse della proposta preliminare presentata da Pedemontana Veneta Spa, che ha ottenuto la qualifica di promotore dell’infrastruttura.

Nel 2005 Pedemontana Veneta Spa ha cambiato fisionomia con il passaggio di mano di 1500 azioni e l’ingresso nel capitale azionario di Impregilo, del Consorzio Cps (imprese e progettisti dove figurano numerose società tra cui la Carron, la Maltauro, Rizzani De Eccher, Mantovani, Studio Altieri), di Fin.Opi e di Adria Infrastrutture. In seguito a tali ingressi il capitale della società è divenuto a maggioranza privato.

Nell’agosto 2005, la Regione Veneto, in qualità di soggetto aggiudicatore, ha trasmesso il progetto (corredato dello Studio di impatto ambientale redatto dal promotore) al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell’Ambiente, al Ministero dei Beni culturali e alle Province interessate.

Nel novembre 2005 la Commissione regionale di Valutazione di impatto ambientale (VIA) ha dato parere favorevole, seppure con alcune prescrizioni, al progetto preliminare presentato dalla società Pedemontana Veneta Spa. Il parere in questione è stato poi trasmesso al Ministero dell’Ambiente.

Nel marzo 2006 sono arrivate le approvazioni contenenti alcune raccomandazioni e prescizioni da parte del Ministero dell’Ambiente. Durante lo stesso mese, anche il Cipe ha comunicato il proprio parere favorevole rispetto al progetto preliminare, per un costo di 1.989.688 milioni di euro. Alla Regione Veneto, in quanto soggetto aggiudicatore, veniva contestualmente richiesto di affidare l’opera in concessione mediante gara.

Nell’ottobre 2006 La regione Veneto ha inviato alla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il bando di gara di project financing per la progettazione, la costruzione e la gestione della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta per un investimento pari a 2.155.048 milioni di euro (Iva esclusa), come indicato dal soggetto promotore.

Per quanto riguarda la gara, oltre al promotore Pedemontana Veneta Spa, hanno avanzato la propria candidatura due associazioni temporanee d’impresa – Ati – di cui facevano parte due colossi spagnoli del settore. La prima cordata, Cintra-Merloni-Ferrovial, comprendeva appunto Cintra, società spagnola tra i leader mondiali nella gestione delle infrastrutture, Merloni Finanziaria e un’altra società spagnola, la Ferrovial, specializzata nelle tecnologie per lo scavo di gallerie.

La seconda Ati in gara era Sis-Sacyr-Itinere, comprendente Sacyr Vallehermoso, colosso spagnolo del settore delle costruzioni, e Itinere Infraestructuras, società iberica che si occupa di concessioni autostradali. Questo consorzio operava peraltro già da alcuni anni in Italia sulla Salerno-Reggio Calabria, in Piemonte e a Palermo.

Nel dicembre 2007 la Giunta regionale veneta ha infine assegnato la concessione per la progettazione, realizzazione e gestione dell’opera alla cordata guidata da Impregilo Spa e Pedemontana Veneta Spa. Quest’ultima aveva infatti pareggiato l’offerta presentata nei mesi precedenti dal consorzio spagnolo Sis-Sacyr-Itinere, l’unica delle due Ati avversarie ancora rimaste in gara.

Ciò è stato possibile grazie al diritto di prelazione a capo dell’ati italiana, consorzio proponente dell’infrastruttura. Esso ha consentito l’aggiudicazione dell’opera presentando un’offerta che pareggiava quella già avanzata dal consorzio avversario Sis.

Nei mesi successivi, l’interpretazione fornita di tale diritto di prelazione è divenuta oggetto di una serie di ricorsi e controricorsi di fronte agli organismi della giustizia amministrativa tra i due consorzi che si contendevano la concessione.

I primi ricorsi presentati dinanzi al Tar del Veneto e al Tar del Lazio avevano visto confermata l’assegnazione della concessione alla cordata proponente guidata da Impresilo, già stabilita dalla Regione Veneto nel dicembre 2007. Nel mese di giugno 2009, il Consiglio di Stato ha infine ammesso il ricorso di Sis.

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